二○一九年二月十九日，網球國手謝政鵬就讀文化大學的女友張恒綿，放學後在台北市格致路、愛富二街口過馬路時，走上斑馬線七秒，就遭轉彎客運輾斃，引發社會震驚後，台北市交通局調整該路口號誌標線，路口變安全。
趙家麟：道路改善見樹不見林
但全台每年有十四萬件交通事故發生在路口，平均每一天半，就有一人死亡。中原大學設計學院院長趙家麟表示，錯誤設計包含標線、號誌及道路設計，肇事駕駛成為代罪羔羊，實際的道路工程，卻總在面臨輿論壓力才針對個案改善，見樹不見林，「錯誤的設計讓民眾陷入險境，遇上車禍都應申請國賠。」
鄭永祥：鄰里提計畫參與改善
台灣交通事故多，橫跨交通部公路總局、內政部警政署與營建署，在地方同樣跨局處，卻缺乏全面性策略，事故後亡羊補牢，也難以對症下藥。
一九九七年，瑞典議會通過「零死亡願景」（Vision Zero），核心精神是任何人因為道路交通喪生或重傷，在道德上完全無法被接受，因此將交通、工程、政策、公衛等跨專業利害關係人，安排在一起，共同處理這個複雜的問題；瑞典從二○○○年到二○一四年，道路交通死亡人數減半。
成功大學交通管理科學系教授鄭永祥則表示，歐盟訂定「零死亡願景」後，訂出完整計畫、行動方案及評估準則，檢視危險路口、路段，採事先檢查，「不是生病才就醫」。此外，除了由上而下跨部門協調，他也建議從鄰里提出計畫，由下而上參與，更重要的是投入相對資源達到改善目標。
桃園市近年啟動「道路微整形」，橫跨市內一百個里，大多靠民代、公務員「正好發現」。交通局長劉慶峰觀察，許多危險路口、路段，都可透過工程改善。當地居民都知道哪個路口危險，卻往往不知能怎麼改、能跟誰說。建立由下而上通報機制有其必要。
林志學：人本概念缺乏強制力
台灣交通安全協會副理事長林志學則提出，營建署雖有公布都市人本道路規畫設計手冊，卻缺乏強制力。以營建署前年在屏東市新開闢的瑞光南路為例，不僅沒有與瑞光路對齊，也沒有將鄰近殯葬園區及果菜市場車流動線納入設計，才通車就造成周邊大塞車，事故頻傳。屏東縣府與公路總局亡羊補牢調整號誌、增加左轉道，才改善問題。
許添本：需道路安全審議機制
「道路環境設計必須從源頭就納入安全審議機制。」台大土木工程學系交通工程組教授許添本建議，台灣可學習英國執行的「道路安全審議」機制，由工程師、設計師、法務、維修人員組成團隊，在可行性評估階段就審視道路設計、施工等內容，每階段過關後，才可進到下一關。
「嚴格審議機制在設計階段就思考清楚，將道路安全納入考量。」許添本表示，台灣應全面檢討政策、設計到人與車的安全文化端，建立人本道路環境。
此外，警政署統計廿四小時死亡的事故資料，與交通部三十日內死亡間的時間落差，早已錯失透過事故釐清道路設計問題的黃金契機。
許添本、鄭永祥都強調，台灣應建置精細的事故調查資料庫，以大數據分析事故原因，才能統一車禍分析標準，對症下藥。
張新立：交通安全教育要落實
道路設計可改變用路人行為，但人本城市需要全民共識，教育仍是關鍵。陽明交大榮譽退休教授張新立表示，用路人對路權始終不清楚，「連遊戲規則都不知道，馬路怎麼變安全？」他認為須從家庭、學校、社會教育系統性落實交通安全教育，建立讓人守法的道路環境，並且形成文化，才有機會達成零死亡願景。
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