環保署5月底宣布，民眾若淘汰老舊燃油機車，並且換購電動機車，將獲得「減量額度」（屬於一種碳權）。6月10日交易平台正式上路後，民眾可在平台上將減量額度賣給碳權需求方，目前竹科管理局與新竹縣政府分別開價1500元及2000元。
過去幾個月，因碳權買方、售價、交易機制尚未確定，先由環保署向民眾以1000元收購減碳額度憑證。環保署氣候變遷辦公室主任蔡玲儀表示，截至5月底已收購了5700輛舊換新機車的碳權。如今，減量額度碳權的交易機制正式啟動，民眾可將碳權賣給有需求的買方，獲取更高的現金補助。
只要進入交易平台「廢車回收一站通」，民眾可查看碳權買方提供的最新價格、數量與期程，並在媒合開始後進入平台填寫資料，經審核一個月內即可收到款項。
「電動機車碳權交易」的政策意義
換購電動機車發碳權的新政策，屬於環保署「溫室氣體抵換專案」的一環。
換句話說，換購電動機車的車主是減量額度碳權的賣方，買方就是這些有「增量抵換」需求的開發單位或地方政府。
台灣環境規劃協會理事長趙家緯表示，這項政策的意義在於，環保署讓電動車補助的經費由原先國庫支出，改由有開發需求的私人企業支出；此外，環保署預計2024年開徵的碳費並未涵蓋汽柴油，也就是油價仍無法反映「排碳有價」的概念，「因此這是目前唯一能讓騎士感受到，減碳行為有價值的制度。」
不過，電動機車碳權交易制度能否稱為一種「初步的碳交易」？趙家緯對此說法仍有疑慮。他解釋，目前電動機車減量額度的收購價格是固定的，例如竹科管理局開價1500元，雖然這降低了交易成本，民眾不必耗時找出合理碳價，讓機制運作更可行，但是難以稱為碳交易。
釐清兩種碳權：碳交易、碳抵換
碳權來自兩種不同的市場機制。
一種是在「總量管制與交易」（Cap and Trade）機制下，由政府核配給排放源的「排放配額」。例如國際上最成熟的歐盟排放交易體系（EU ETS），企業取得排放配額後可進入市場交易；排碳較少、配額有剩餘者成為賣方，而排碳較多、配額不足者成為買方。由於總量管制與交易是由政府實施，且具有法律規範，因此產生的碳市場又稱為「強制性市場」。
另一種則是「碳抵換」（Carbon Offsets）機制，申請者提出「自願減量專案」，例如建置再生能源、造林等計畫，經過一定方法學驗證後計算出減碳量，產生「減量額度」。例如聯合國發展多年的清潔發展機制（CDM）、台灣環保署推動的「溫室氣體抵換專案」、國際第三方審核機構VCS，都屬於碳抵換機制。有些企業為了宣稱「碳中和」，會進入「自願性市場」購買這類碳權進行抵換。
「我們希望用比較穩健的方式來處理。」蔡玲儀解釋，環保署目前希望先以自願減量的方式創造額度（碳權），而且限定真正有碳權需求者才能進入市場購買，避免金融市場投資者炒作碳權，例如囤積碳權等待高點出售，導致有需求者買不到的窘境，妨礙市場運作。
推動「碳抵換」碳權，須有嚴格的認證規範
趙家緯指出，台灣暫時不會有大規模的碳交易，目前比較類似碳交易精神的就是溫室氣體抵換專案，但是這類「碳抵換」碳權在國際上面臨「外加性」的質疑，環保署必須謹慎處理。
碳抵換的「外加性」爭議在於，申請人很難證明「碳權收入」是驅動減量專案執行的直接因素；換句話說，若沒有碳權交易機制，這項減量專案依然會發生的話，就產生外加性的爭議。
此外，電動機車的換購目前也有來自工業局、地方環保局等單位的補助，加上碳權收入共有約一萬元的補助款。趙家緯指出，「開發單位只付了1500或2000元，就可以把所有的減碳額度拿走，」如此產生的減量額度，難以證實等同於2.3公噸的減碳成效。
政府目前正同時針對「造林」建立抵換方式，趙家緯認為，若當前的機車碳權沒處理好，未來依然會面臨同樣問題。他也特別指出，近年大力推動TCFD（氣候相關財務揭露）的前英國銀行總裁Mark Carney，去年底開始主張，這類「自願性減量」的碳權應有更嚴格的認證規範和要求，意味著國際上對於減碳額度的認定日益趨嚴。「接下來半年，環保署必須好好處理外加性問題。」趙家緯說。
