每到選舉熱季，「爭取台鐵靠站」是立委、縣市議員常見的政見宣傳，更被當成政績行銷。除了維修不到位、差不多的組織文化外，造成台鐵誤點還有「看不見的另一隻手」，是被政治力打亂的台鐵班表，對號車被迫增停小站，跳蛙快車變站站停的區間慢車，行車時間愈拉愈長，台鐵也變得愈來愈沒有效率。
近年政治力介入台鐵調度及排點最著名的例子，二○一六年普悠瑪投入西部幹線營運，增開北高屏四小時內抵達的半直達車，中間停靠松山、台北、板橋、台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州，未停桃園，引發桃園市長鄭文燦及桃園立委強烈不滿。
台鐵隨即讓步，改稱可透過調整排點調度，大轉彎讓普悠瑪增停桃園，一度差點連中壢都停。「沒需求也變有需求」的台鐵，慘遭外界砲轟把普悠瑪開成「噗嚨共」，乾脆改行普悠瑪區間車。也有網友成立「反自私民代抵制台鐵龜速列車聯盟」，抗議政治對台鐵營運斧鑿過深。
為了兼顧效率與小站沿線居民的需求，台鐵多年前也推動跳蛙式區間快車，與站站停的區間車交錯運行，沒想到，招來地方抗議「為什麼跳過我們」？最後區間快車再也快不起來，不僅班次大減，實際停站數也跟區間車相去不遠，政策可說宣告失敗。
台鐵作為隸屬於交通部的三級單位，層級不高，但「公婆很多」，預算掌握在立委手中，面對地方諸侯、民代的索求，往往只能是照單全收的小媳婦，壓垮了成本也拖累了效率。
普悠瑪增停桃園只是政治力伸入台鐵班表諸多例子之一。不講求效益、不計算成本的「政治班表」，始終是台鐵擺脫不了的陰影。
長期關心台鐵問題的立委林俊憲認為，鐵路早年是偏鄉主要交通工具，依賴度極高，台鐵又是公營獨占事業，肩負政策任務，被允許擁有一定虧損空間。但現今大眾運輸發展健全，台鐵已具有可替代性，若配合政策上真有困難，應列出項目檢討，而非持續掛著虧損帳目及難看的準點率，又一再拿政治壓力作為藉口，不思改進。
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