台灣將於二○二五年邁入超高齡社會，每五人中就有一人是六十五歲以上長者。面對「最老的時代」，缺乏就業機會、年輕人外移的農村衝擊最嚴峻，非老即幼，卻因載人、載貨長期受限於既有規範，人和貨都在最後一哩路斷鏈，出不去也進不來。
聯合報系願景工程「體檢行的正義」從二○一八年以來，接連報導偏鄉交通面臨的困境，促成政府跨部門整合，從交通、衛福、原民，鬆綁偏鄉白牌車，從基本民行需求、加入長照接駁，企業、非營利組織也投入運作。但現行制度僅能滿足基本民行。
留在偏鄉的人們，除了有外出採買、就醫、就學等需求，生活所需食材、物資，卻礙於路程遙遠、成本龐大，難以運進山區。當學校、社區據點、文化健康站，都有相同需求時，現狀是各訂各的貨，各自面對高額運費，貨運業幾乎是「佛心」協助，但難道沒有更好的方式嗎？
近期是新竹桃子產季，當地小農需將農產運下山，但請貨運車上山載送，由於上山趟次是空車，一趟耗資五、六千元。路況不佳、耗損大，貨運業者也興趣缺缺。但當地仍有許多車輛，若能「順道載」，不僅降低運費，也能減少空趟。更重要的是，這些地方都有豐富觀光資源，卻長期受限接駁，只能成為少數都市人開私家車尋找的「秘境」。
偏鄉不是沒有資源。行政院定調二○一九年是地方創生元年，國發會也整合各部會資源，強調「地方創生的核心是人」，但要如何把人留著，讓外面的人進來？追根究柢，在創生前，更重要的是打通交通障礙。如苗栗南庄、屏東瑪家，豐厚觀光資源，卻受限山路狹小，缺乏公共運輸。交通部去年底鬆綁白牌車條件後，偏鄉醞釀組車隊、合法化。
偏鄉最後一哩路，三大關鍵是整合破碎的需求、在地合作及打通最後一哩路。在計程車或客運業無意願經營的偏遠地區，若運具能打破行政管理藩籬，允許偏鄉車輛客貨混載，在鬆綁偏鄉白牌車後，加入食材、觀光運輸行列，透過派遣媒合、車輛定位、查核監督等機制，才能真正發揮規模經濟與調度效益，也網住交通、社福、長者、兒童、觀光，不漏接每個需要的環節。
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